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:: Mauá e seus avanços

   Órfão de pai aos cinco anos, seu tio o levou para o Rio de Janeiro em 1822. Trabalhou como caixa até 1830, quando arranjou emprego em uma importadora. Aprende inglês e contabilidade e, sete anos depois se torna gerente da firma. Em 1839, manda buscar sua mãe e uma tia que haviam ficado no Sul. Com elas, vem, Maria Joaquina Machado, com quem ele se casa em 1841. No ano de 1846, monta uma pequena fábrica de navios em Niterói e, no ano seguinte, o estaleiro já contava com mais de mil empregados. 

   Essa grande oficina produz, além de navios, também caldeiras para máquinas a vapor, engenhos de açúcar, guindastes, prensas e armamento. Em 1852, e nos quatro anos que se seguem, organiza companhias de navegação a vapor e implanta a primeira ferrovia do país, entre Petrópolis e Rio de Janeiro. Depois, monta uma companhia de gás para iluminação pública da capital federal e inaugura o trecho inicial da primeira rodovia pavimentada do país, entre Petrópolis (Rio) e Juiz de Fora (Minas Gerais).

   Em associação com os ingleses, participa da construção de três estradas de ferro e é responsável pela instalação dos primeiros cabos telegráficos submarinos, ligando o Brasil à Europa. No final da década de 1850. funda o Banco Mauá, com filiais no Brasil e no Exterior.

Resumo da História do Barão e Visconde de Mauá

   Paralelamente às suas atividades empresariais, teve atuação política destacada, sendo a favor do liberalismo, da abolição da escravatura, e posicionando-se contra a Guerra do Paraguai, o que lhe rendeu inimizades nos setores mais conservadores, colocando-o também em atrito com o governo imperial.

   Começa aí, a derrocada de Mauá e do complexo empresarial que ele ajudou a montar e que vinha gerindo com absoluto sucesso. Suas fábricas passaram a ser alvo de sabotagens e, a par com a atuação criminosa de seus inimigos, ainda foi atingido por decretos do governo, sobre-taxando as importações, necessárias para o funcionamento, manutenção e ampliação dos empreendimentos. Não houve como reagir. Em 1875, o Banco Mauá vai à falência e a maioria das empresas tem de ser vendidas.

   No processo de falência, Mauá dá um exemplo de caráter e honradez, ao oferecer à listagem para leilão até seus bens pessoais, inclusive o aro de seus óculos, que era de ouro. Passou seus últimos anos de vida procurando pagar suas dívidas e, assim, diminuir o prejuízo causado aos credores com a falência.

   "Com o organismo minado pelo diabetes, Mauá morre, em 21 de outubro de 1889, em uma casa alugada. A família recebeu os pêsames do Imperador e o Banco do Brasil fechou seus portas em sinal de luto, o mesmo fazendo outras casas bancárias do Rio e de Petrópolis. Ao enterro, só compareceu um dos filhos, Henrique Irineu de Sousa e o genro, João Frick, casado com Lísia Ricardina. Não veio o outro filho, comendador Irineu Evangelista de Sousa.

Em Petrópolis, no Rio de Janeiro,
pode-se apreciar o palacete que
 pertenceu ao Barão de Mauá.

   "Na efervescência, naqueles poucos dias que nos separavam da República, não havia espaço para homenagens ou celebrações, menos ainda para a reparação das injustiças cometidas. Só muitos anos mais tarde o Brasil começará a entender o que significava a vida desse homem que quis transformar as estruturas do país com antecedência de meio século.

   "Ao Brasil de Mauá, faltava povo, principalmente povo livre. Faltou-lhe uma classe intermediaria capaz de levar a efeito as reformas e os empreendimentos que ele preconizara. Nenhum impulso vinha das camadas de baixo. Tudo sucedia na cúpula, na pequena elite dirigente. Daí a importância da personalidade de Mauá, que tentou modificar as bases sociais do Império em estruturas livres e estáveis. Não conseguiu. Ninguém teve a culpa. O crime era da época em que ele viveu."

:: VIDA NO RIO DE JANEIRO

   O terreno pertencia ao colono Felipe Erbis I, natural da Alemanha. Em 1848, parte da propriedade é adquirida por Irineu Evangelista de Sousa, o futuro Barão de Mauá. A construção da casa de estilo neoclássico se deu de 1852 a 1854, e era usada por ele como residência de verão.

   Irineu Evangelista de Sousa foi o maior empresário brasileiro do século XIX, criador do Banco do Brasil, atuando ainda como político e diplomata. Passa à história brasileira também como o homem que construiu a primeira estrada de ferro da América Latina, que ligava o Porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, a Fragoso (Magé), em 1852. Quatro anos mais tarde, esta ferrovia também passou a ligar-se à Raiz da Serra, chegando até Petrópolis. Por este feito, recebeu o título nobiliárquico de Barão de Mauá.

Atualmente, a casa é sede da Fundação de Cultura e Turismo de Petrópolis.

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:: Os Inventos

:: BREVE HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO MAUÁ

   Em 27 de Abril de 1852, a Presidência da Província do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Sousa, mais tarde Barão e Visconde de Mauá, a construção de uma Via Férrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis.

   Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio do mesmo ano, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, com capital de 2 Mil Contos de Réis, divididos em 10 mil ações de Duzentos Mil Réis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terço das ações e, pelos estatutos, foi nomeado Presidente da Companhia.

   O Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852, concedeu-lhe o privilégio por 10 anos, para a navegação a vapor entre a Côrte (Rio de Janeiro) e o Porto de Mauá.

Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá).

   Já no dia 29 de Agosto do mesmo ano, na localidade de Fragoso, Distrito de Inhomirim, foram inaugurados os trabalhos de construção da ferrovia, com a presença do Imperador e outras autoridades, trabalhos estes que foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan (a quem coube a execução da Planta da Estrada) e Joseph Cliffe.

   A Lei Provincial N.º 602 de 23 de Setembro, aprovou o Contrato de 27 de Abril, concedendo Privilégio de Zona lateral de 6 léguas (30 quilômetros) ao longo da via férrea por um período de 30 anos. Já o Decreto N.º 1088 de 13 de Dezembro, concedeu ao mesmo Irineu o Privilégio por 80 anos para a construção de uma outra ferrovia que partindo de Petrópolis, passasse pelo rio Paraíba no lugar denominado Três Barras e daí seguisse para o Porto Novo do Cunha. Os Estatutos da Companhia foram aprovados, com algumas modificações, pelo Decreto N.º 1101 de 29 de Dezembro.

   Em 6 de Maio de 1853, foi assinado com a municipalidade do Rio de Janeiro, o termo de sub-locação do velho trapiche e do terreno contíguo a Prainha (hoje praça Mauá) para sede da Companhia. Em 5 de Setembro do mesmo ano foi realizada a primeira experiência com uma Locomotiva em um trecho de 2 quilômetros.

   Em 30 de Abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial, foi inaugurada a Ferrovia no trecho de 14,5 km entre Mauá e Fragoso. Nesta oportunidade, o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Sousa o título de Barão de Mauá. A Locomotiva que transportou a comitiva imperial recebeu o nome de Baronesa, em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá. No dia seguinte abriu-se o tráfego ao público. O transporte de cargas iniciou-se somente seis meses mais tarde, em 1.º de Novembro. Em 16 de Dezembro de 1856, foi inaugurado o trecho até a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16,1 quilômetros de extensão.

Composição: Locomotiva na Estrada de Ferro
Leopoldina, estacionada no cais do Porto Mauá

   Tendo a Companhia renovado seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860, que ampliou o prazo para a Navegação a Vapor de 10 para 30 anos. Por Decreto N.º 4761 de 24 de Julho de 1871 foi concedida à Companhia permissão para reduzir eu capital de 2 Mil para Mil Contos de Réis.

   Em 31 de Agosto de 1872 a Presidência da Província do Rio de Janeiro contratou com Mauá, o prolongamento da Estrada até o Alto da Serra, sendo desde logo adotado para a construção da linha o sistema Riggenback (cremalheira central). A Lei Provincial N.º 1965 de 10 de Dezembro de 1873 não só aprovou o Contrato de 31 de Agosto, como concedeu a garantia de juros de 7% sobre o máximo capital de 600 Contos de Réis. Estudos posteriores feitos pelo Engenheiro Francisco Pereira Passos porém, mostraram que seria necessário o dobro deste capital para levar a ferrovia serra acima com segurança. Sobre o novo capital de 1200 Contos, requereu Mauá nova garantia que lhe foi negada. O contrato acabou caducando.

   Em 28 de Fevereiro de 1879 contratou a Província do Rio de Janeiro a construção do mesmo trecho com Miguel Calógeras, Pandiá Calógeras e Luiz Berrini (futura Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará) aos quais Mauá cedeu generosa e gratuitamente os estudos que Passos fizera e que lhe haviam custado 30 Contos de Réis. Neste mesmo ano foi o capital da Companhia elevado a 1.100 Contos, em virtude das resoluções das Assembléias Gerais de 9 de Maio de 1878 e 10 de Junho de 1879.

   Em 20 de Fevereiro de 1883, foi aberto ao tráfego o trecho da Raiz da Serra até Petrópolis, em bitola métrica, pela Companhia Grão-Pará, cujas obras tiveram início em Agosto de 1881, tendo sido abandonados o estudos cedidos por Mauá e realizados novos que resultaram em novo traçado que reduziu as despesas a razão de 60%. O prazo marcado no Privilégio concedido pela Província à ferrovia de Mauá em 27 de Abril de 1852, foi prorrogado por mais 70 anos, em 21 de Fevereiro.

   A 18 de Maio de 1883 fez a Grão-Pará, aquisição do ativo e passivo da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, transferindo-lhe esta os seus privilégios, a linha férrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de réis, mediante pagamento em títulos preferenciais (debêntures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano e 1% de amortização. Em Assembléia Extraordinária de 4 de Junho, a diretoria da Companhia de Mauá, aprovou o contrato de venda. Passou então a ferrovia de Mauá a constituir a 1.ª Secção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68 metro para 1 metro, evitando-se assim baldeações na Raiz da Serra. A Locomotiva N.º 1, a Baronesa, foi então recolhida para Preservação encontrando-se desde então no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, no Rio.

   Na sua existência enquanto E.F. Mauá, o principal elemento de tráfego foi o transporte de passageiros durante o verão. O número excedia a 32 mil por ano.

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